Alitalia, o si vende o si muore

(29 Dic 07)

Carlo Bastasin
E’ una clessidra sconvolgente quella che scandisce i tempi di Alitalia. Ogni giorno che passa, come è noto, comporta due milioni di euro di perdita in più per i contribuenti italiani. Ma otto settimane da investire in una trattativa per la cessione ad Air France, come annunciato ieri dal ministro Padoa-Schioppa, sono probabilmente i soldi meglio sprecati da molto tempo. L’epoca della fallimentare compagnia di bandiera è finita, la clessidra sta svuotandosi e nessuno la girerà di nuovo. O almeno si spera. Anche se i consiglieri tecnici sono stati unanimi nel favorire l’opzione francese su quella di AirOne, in queste otto settimane il governo dovrà far valere nel negoziato le perplessità di chi vede finire in secondo rango il traffico intercontinentale della Malpensa.

L’ipotesi che, con il disimpegno di Alitalia dallo scalo prealpino, l’aeroporto italiano per il business diventi Roma e quello per il turismo si sposti a Milano, offre un tocco di comicità alla tragedia di Alitalia. I dettagli del piano Air France purtroppo non sono pubblici e le controproposte di AirOne, apparentemente ambiziose, serviranno ancora al governo per porre condizioni affinché gli interessi francesi non prevalgano su quelli dei consumatori italiani. Alle critiche dei giorni scorsi, Air France ha già mostrato di voler rispondere. La fusione con l’olandese Klm ha funzionato bene, Amsterdam ha trovato una sua vocazione e il gruppo si è rafforzato. Non c’è ragione perché un governo cui fa capo un mercato più importante di quello olandese non possa farne valere i diritti. Dovrà però dimostrarlo.

Ma in queste stesse otto settimane la società francese svolgerà un’approfondita due diligence, guarderà cioè dentro gli armadi di una società che ha vegetato per un decennio in un torbido stato terminale e infine incontrerà sindacati e parti interessate, notoriamente abituati a trattare con arroganza con manager collusi e azionisti compiacenti. Nel corso dei giorni passati, inoltre, la dialettica paesana tra Nord e Sud è servita almeno a far emergere pubblicamente sia le inefficienze di Malpensa sia quelle di Fiumicino. Moratti ha ricordato la catastrofe dei bagagli di quest’estate a Roma, ma le inefficienze di Malpensa sono emerse con le cifre sulla scarsa domanda dei viaggiatori italiani ormai adattatisi a scegliere linee aeree straniere e aeroporti minori e periferici. Il cielo non voglia dunque che alla fine delle otto settimane anche Air France come Lufthansa concluda che l’operazione è troppo rischiosa.

Com’era prevedibile, sulla disputa degli aeroporti è calata la nebbia demagogica degli interessi di parte. Un deputato di Forza Italia invoca i magistrati contro Padoa-Schioppa, mentre un presidio di An a Malpensa definisce la cessione addirittura «affrettata». Alemanno denuncia la ferita agli interessi nazionali. La Lega intravede a pochi chilometri da Gemonio la madre di tutte le battaglie in nome dei sacrifici del Nord per le inefficienze romane. Tutto ciò è retorica sorpassata dalla realtà. Ben altri sarebbero i motivi di critica al governo e a chi gestisce l’industria aeroportuale italiana, a cominciare dall’inefficienza della regolazione del settore: l’autorizzazione degli scali è feudale e incomprensibile, la loro gestione è quasi sempre opaca, il sistema tariffario è misterioso e un’Authority indipendente deve ancora essere messa in grado di sanzionare gli sprechi di denari delle amministrazioni centrali e locali.

Infine, in ritardo con lo stato moribondo di Alitalia sono anche le proteste dei sindacati, riprese anche ieri dalla sinistra radicale. Interessi politici e sindacali, scarsa cultura dei controlli e poco rispetto del mercato hanno portato Alitalia al fallimento, e non è certo la retorica di questa politica che ne migliorerà la situazione. In un certo senso la bandiera va ammainata per salvare la compagnia, perché c’è una cosa sola peggiore di dover vendere Alitalia. Non riuscire a venderla.

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